POCA gente podría creer que hubo tiempos en que la mayor parte de las mercaderías hondureñas y extranjeras circulaban en barcazas, lanchas, pipantes y cayucos, por los ríos navegables de Honduras y países circunvecinos. Esas navegaciones eran típicas en los tiempos coloniales, en el siglo diecinueve y en la primera mitad del siglo veinte. La irregularidad topográfica y la ausencia de carreteras, privilegiaba la navegación por algunos ríos, bahías y lagunas importantes, al grado que en varios municipios del interior llegaron primero los aviones y mucho después los automóviles terrestres.
Los ríos que por excelencia fueron navegables desde tiempos inmemoriales, fueron los ríos Ulúa, Chamelecón, Tinto o Negro, Patuca, Segovia, inclusive el Guayape y algunos trayectos del Río Grande o Choluteca. Las actividades de contrabando en aquellas navegaciones, están bien registradas en documentos y en textos de historia colonial. Los ingleses montaron factorías comerciales en la desembocadura del río Tinto o Negro, en el río Segovia y penetraron bien adentro de lo que hoy es el departamento de Olancho, hasta por lo menos el llamado Portal del Infierno.
Los contrabandistas hondureños, de diversos estamentos sociales, proveían de oro, plata, carne y otros productos naturales a los ingleses, desafiando las restricciones de la Corona de España. A cambio compraban vino, telas finas, alimentos procesados y medicamentos que no se encontraban en ninguna otra parte del estrecho mercado centroamericano. Los contrabandistas eran perseguidos día y noche por los guardias costeros del Caribe, integrados por militares españoles y civiles criollo-mestizos. En Comayagua fueron famosos “Los Dragones de a Caballo”, que se encargaban de perseguir y castigar despiadadamente a los que eran hallados en actos de contrabando. Sin embargo, la pequeña economía regional necesitaba el contrabando para poder respirar y sobrevivir. Para eso estaban los ríos penumbrosos que se podían navegar sin ningún problema en largos trayectos del territorio de las provincias de Honduras y Nicaragua.
En el siglo diecinueve y parte del veinte, ya en tiempos republicanos, se utilizaron las lanchas de vapor y los ferribotes. Algunos ancianos recuerdan todavía que para viajar de Tegucigalpa hasta San Pedro Sula, había que detenerse por una noche en la orilla sur del Lago de Yojoa, a esperar un ferribote que trasladara a la gente y los cargamentos comerciales, hasta la ribera norte del mismo lago. O viceversa. Para cruzar el río Ulúa, antes de la construcción del puente La Democracia, se fabricaban y utilizaban balsas para lo cual los viajeros pagaban un “búfalo” (diez centavos de lempira). Estas balsas fueron administradas por un personaje siniestro al que llamaban “Garison”.
Las compañías bananeras utilizaron lanchas a vapor para navegar río arriba y río abajo, sobre los mencionados Ulúa y Chamelecón. Quizás también lo hicieron con el río Leán o de los Leones. O con el Aguán o Romano. Estos datos lejanos y recientes son importantes para destacar que hubo un momento evolutivo dentro de las potencialidades hidrográficas de Honduras, que varios de nuestros ríos fueron navegables, con propósitos siniestros o legítimos. Tal es el caso del río Grande por el cual entraron unos piratas a destruir la villa originaria de Choluteca que se encontraba en la margen izquierda del río, a la altura del sitio arqueológico Guzmán, el cual fue barrido por el huracán “Mitch”. También un pirata llamado Olonés penetró por el río Chamelecón para incendiar San Pedro Sula. El problema mayor es que con la deforestación sistemática algunos ríos como el Guayape, en el departamento de Olancho, ya parecen quebradas en las temporadas secas. Y lo mismo le podría ocurrir al todavía hermoso río Chamelecón.